نگاهی به پژو روآ و تاریخچه‌ی آن

بد نیست در ابتدا نگاهی به تاریخچه‌ی این خودرو داشته باشیم. برای پر شدن حد فاصل پیکان و پژو که تنها محصولات ایران‌خودرو در دهه‌ی هفتاد بودند، این دو محصول با هم تلفیق شدند. ابتدا این امر به این صورت انجام گرفت: بدنه‌ی پیکان با موتور پژو ۵۰۴، به‌خاطرهمین این محصول با نامی تلفیقی (پیکاژو) به بازار عرضه شد که با شکست مواجه گردید.

برای بار دوم این ماجرا تکرار شد و این‌بار عکس شیوه‌ی قبلی؛ یعنی بدنه‌ی پژو ۴۰۵ بر روی قوای محرکه‌ی پیکان قرار گرفت. از آنجایی که نیرو به چرخ‌های عقب منتقل می‌شد، نام RD که تخفیف یافته از واژه‌های Rear Drive است برای آن انتخاب شد.

برای تفکیک ظاهری این دو خودرو، RD در قسمت عقب با ظاهر پیش از فیس‌لیفت پژو ۴۰۵، یعنی گونه‌ی GL آن عرضه شد که دارای چراغ‌های کشیده‌تری بود و یک قطعه‌ی پلاستیکیِ مشکی رنگ فاصله‌ی بین دو چراغ را پر می‌کرد.

البته در اوایل کار، تشخیص کشیده‌تر بودن چراغ‌ها برای همگان ممکن نبود. تلاش بر این بود که RD پژویی ارزان قیمت باشد، به‌همین‌دلیل رنگ‌هایی برای بدنه‌ی آن انتخاب شد که همگی از نوع روغنی بود و شامل پنج رنگ سفید، صورتی، آبی، سبز، و قهوه‌ای می‌شد.

پس از آن، گونه‌ی کاربراتوری جای خود را به مدل انژکتوری داد که با نام RD.i شناخته شد. پس از آن نیز گونه‌ی RDX که در آن دیگر از سپرهای رنگی خبری نبود به بازار عرضه شد و گونه‌ی بعدی نیز در سال ۱۳۸۵ ارائه شد. برای اینکه این محصول نسبت به مدل‌های پیشین، مشتری پسندتر باشد، تا جایی که امکان داشت از نظرات آنان استفاده شد؛ به‌عنوان مثال برای انتخاب نام این محصول در رسانه‌ها فراخوانی اعلام شد که مورد استقبال قرار گرفت و مشتریان نظرات خود را ارسال کردند. سپس از میان نام‌هایی که پیشنهاد شده بود، «روآ» را برگزیدند. البته برای تقدیر از کسی که این نام را پیشنهاد کرده بود، یک دستگاه از همان محصول (روآ) به وی اهدا شد.

مواردی که در تبلیغات برای ایران‌خودرو قدرت مانور ایجاد کرده بود در وهله‌ی نخست پیشرانه‌ی آن بود که با کد OHV شناخته می‌شود. تغییراتی که مهندسان شرکت روی این پیشرانه ایجاد کرده بودند باعث تقویت ۲۰ اسب بخاری آن نسبت به موتور RDi بود که با توجه به قدرت ۸۰ اسبی که در سری جدید پیشرانه موجود بود، می‌توانستیم بر افزایش قدرت ۳۳ درصدی آن تکیه کنیم. نکته‌ی حائز اهمیت این بود که ایران‌خودرو با اعمال این تغییرات توانست به استاندارد آلایندگی یورو ۲ که در آن زمان استاندارد روز کشور بود، دست یابد.

رنگ متالیک بدنه به صورت انتخابی، کمربندهای پیش‌کِشنده‌ی سه‌نقطه‌ای، ترمزهای دیسکی جلو، و کولر نیز از دیگر مواردی بودند که برای ایران‌خودرو قابلیت مانور تبلیغاتی ایجاد می‌کردند. هرچند کولر در امکانات RDi نیز به چشم می‌خورد، اما نکته‌ای که ما نیز به آن اذعان داشتیم این بود که به‌خاطر ضعف پیشرانه، عملاً کولر پاسخ‌گو نبود.

یک نکته‌ی مثبت دیگر در مورد روآ وجود داشت و آن عرضه‌ی محصول به صورت دوگانه‌سوز بود، ولی مشکل اینجا بود که روآ در حالت گازسوز ۱۲ اسب بخار افت توان داشت.

این خودرو یک صندوق ۴۷۰ لیتری منهای فضایی که زاپاس اشغال کرده بود را در اختیار مشتریان قرار می‌داد. البته دلیل اشغال فضا توسط زاپاس، دیفرانسیل عقب بودن خودرو بود و این موضوع توانایی سازنده را برای ایجاد فضایی در زیر صندوق محدود می‌کرد.

تمامی مواردی که ذکر شد باعث شد در آن زمان آن‌گونه که انتظار می‌رفت شعار «روآ برای همه» نمود شایسته‌ای پیدا نکند. طی مدتی که روآ تولید می‌شد، این خودرو توانست در رده‌بندی کیفی همواره حداقل یک پله بالاتر از پراید ظاهر شود، ضمن اینکه محصول به دلایلی چون افزایش کیفیت، جادار بودن داخل کابین، راحتی سرنشینان، استحکام، و قیمت مناسب، موفق شد وارد ناوگان حمل و نقل عمومی کشور شود.

ایران‌خودرو در سال‌های ۸۵ تا ۸۸ با تلاش کارشناسان و مهندسانش توانست نسخه‌ی بهینه‌سازی شده‌ی این محصول را طراحی و به تولید برساند و گونه‌ی جدید را با عنوان «روآی سال» و کد G2 معرفی کند. در این محصول، نسل جدید موتور OHV با تغییرات گسترده‌ای روی آن ارائه شد.  مهندسان با افزایش حجم موتور به ۱۷۰۰ سی‌سی توانستند پیشرانه را ۸ اسب بخار نسبت به نسل قبلی‌اش قوی‌تر کنند؛ یعنی موتور روآ دوباره ۱۰ درصد قوی‌تر شد، همچنین با افزایش نسبت تراکم از ۹.۵:۱ به ۱۰.۸:۱ و تغییر آلیاژهای به‌کار رفته، موتور پایه‌گازسوز شد تا مشکل افت توان در حالت گازسوز از بین برود.

سازنده با نصب سیستم پاشش سوخت چندنقطه‌ای و نصب کنیستر موفق شد به استاندارد آلایندگی یورو سه دست یابد. بهبودهایی که در این نسل از پیشرانه‌ی OHV در روآ ایجاد شد، شامل کاهش ۱.۳ ثانیه‌ای دست‌یابی به شتاب صفر تا ۱۰۰ و افزایش ۱۲ کیلومتری حداکثر سرعت نسبت به نمونه‌ی قبلی بود. علاوه‌براین‌ها در این نسل، مصرف سوخت ماشین دو درصد کاهش یافته بود.

ایران‌خودرو ایزولاسیون روآ را کمی بیشتر از قبل ارتفا دادند مسئله‌ی ورود صدای موتور به کابین کاهش یابد. تغییرات دیگر در مشخصات فنی روآ شامل تغییر صفحه کلاچ از نوع تک صفحه‌ای خشک به تک صفحه‌ای پژویی که در عملکرد گیربکس واقعاً تأثیر مثبتی ایجاد کرد، دو تکه کردن میل گاردان و تجهیز آن به مفاصل سرعت ثابت، و استفاده از پوسته‌ی رفع صدا در دیفرانسیل عقب می‌شود. برای دست‌یابی به استانداردهای کشور، تغییراتی نیز در سیستم ترمز روآ ایجاد شد و با تقویت آن‌ها، امکان نصب سیستم ضد قفل نیز فراهم شد.

در ظاهر روآ نیز تغییراتی به‌وجود آمد. حقیقت این است که آن قطعه‌ی پلاستیکی مشکی رنگ بین چراغ‌های عقب واقعاً کسل‌کننده شده بود؛ به‌همین‌منظور با تغییر این قسمت به طرح D73، با یک تیر دو نشان مورد هدف قرار گرفت. اول اینکه آن ظاهر قدیمی را تغییر داد و دوم اینکه با مشترک شدن این قسمت از بدنه با پژو ۴۰۵ و بالا بردن تیراژ تولید، هزینه‌های تولید تا حدودی کاهش یافت. البته برای تشخیص روآ از ۴۰۵ یک قطعه‌ی شب‌رنگ قرمز به در صندوق اضافه شد، اما این قطعه با استقبال زیادی روبه‌رو نشد و بیشتر مشتریانی که روآی خود را تحویل می‌گرفتند این قطعه را از بدنه‌ی خودرویشان جدا می‌کردند.

در این مدل همچنین از جلوپنجره‌ی ۴۰۵ استفاده شد، اما برای تشخیص محصول همچنان سپرها بدون رنگ باقی ماند. تغییر دیگری که در ظاهر خودرو اعمال شد تغییر سایز رینگ از ۱۳ به ۱۴ و تغییر پهنای آن از ۱۶۵ به ۱۸۵ میلی‌متر بود که باعث بهبود چسبندگی و پایداری خودرو به سطح جاده شد.

امکانات مهمی که در روآی سال عرضه شده بود عبارت بود از: سیستم صوتی MP3، فرمان هیدرولیک، کولر، سیستم ضد سرقت، و... .

دستِ آخر هم در ساعت یک بعد از ظهر هشتم آذرماه ۱۳۸۸ بخش‌نامه‌ی معرفی آن به نمایندگی‌های فروش ابلاغ شد.

محمدعلی ملاعبدالهی، هفته‌نامه‌ی ایران‌خودرو، ۲۳ بهمن ۱۳۸۹.

تعریف دقیق اکتان به بیانی ساده

عدد اکتان بیانگر مقاومت بنزین در برابر خودسوزی یا احتراق خودبه‌خود (بدون جرقه‌ی شمع) با تعریف درصد «ایزو اکتان» در «نرمال هپتان» بوده که ایزو اکتان عدد ۱۰۰ و نرمال هپتان عدد صفر دارند تا بدترین و بهترین سوخت مشخص گردد.

برای نمونه، بنزین با اکتان ۸۷ شامل ۸۷ درصد اکتان و ۱۳ درصد هپتان است. بر همین اساس موتورهایی با ضریب تراکم بیشتر، نیازمند سوخت با اکتان بالاتر هستند، زیرا هرچه عدد اکتان افزایش یابد، علاوه‌بر مرغوبیت سوخت، احتمال خودسوزی آن هم کمتر می‌شود.

عدد اکتان با دو روش تعریف می‌شود:

عدد اکتان تحقیقی (آزمایشگاهی) یا RON (مخفف عبارت Research Octane Number).

عدد اکتان موتوری (علمی) یا MON (مخفف عبارت Motor Octan Number).

ممکن است بنزین به‌دلیل نوع افزودنی‌ها و مواد به‌کار رفته جهت افزایش اکتان، در شرایط آزمایشگاهی از وضعیت خوبی بهره‌مند بوده و RON بالایی داشته باشد، اما در عمل و موقعیت‌های سخت واقعی، توانایی تحمل خیلی کمتری نسبت به تراکم داشته و در واقع MON آن پایین باشد. عدد حاصل از روش RON همواره از عدد به‌دست آمده به روش MON بیشتر است و فاصله‌ی بین این دو عدد با شاخص حساسیت یا Sensivity شناخته می‌شود و بنزینی مرغوب‌تر است که عدد حساسیت آن کمتر باشد.

باید به این نکته نیز اشاره کنیم که با بیشتر شدن ارتفاع از سطح دریا، افزایش رطوبت، و کاهش دمای هوا، خودسوزی بنزین کمتر می‌شود و نسبت تراکم موتور، آوانس و ریتارد بودن سیستم جرقه‌زنی، عمر کارکرد پیشرانه، دمای موتور، و نسبت اختلاط سوخت و هوا نیز در خودسوزی بنزین تأثیر چشمگیری دارند‌.

واژه‌ی اکتان به مواد حاصل از پالایش نفت خام اشاره دارد، زیرا در این فرایند زنجیره‌های کربنی با طول‌های متفاوت به‌دست می‌آید که می‌توانند از یکدیگر جدا شده یا در سوخت‌های دیگر مخلوط شوند. در این میان، متان فقط یک اتم، پروپان سه اتم، بوتان چهار اتم، پنتان پنج اتم، هگزان شش اتم، هپتان هفت اتم، و سرانجام اکتان هشت اتم زنجیره‌ای کربن دارند.

تراکم‌پذیری هپتان ضعیف است و پس از کمی تراکم، خودبه‌خود منفجر می‌شود، ولی اکتان در این شرایط خوب عمل کرده و تراکم‌پذیر است. یکی از مشکلات عمده در ایران، بیان عدد اکتان از روش RON و استفاده بزرگی آن برای کیفیت بنزین بوده در حالی که معیار سنجش کیفیت سوخت در بسیاری از کشورهای پیشرفته ارائه عدد RON+MON است.

اکتان پایین، وجود ترکیب (Methyl Tertiary Butyl Ether) یا MTBE و بالا بودن میزان گوگرد از مهمترین مشکلات کیفیت بنزین ایران به‌شمار می‌رود. البته میزان گوگرد بالاتر از حد مجاز پالایشگاه‌های آبادان، بندرعباس، و شیراز اصلاح شده و عدد اکتان پایین دو پالایشگاه دیگر با اجرای راهکارهایی به حد قابل قبول رسیده است؛ با این حال مشکلات فنی در برخی پالایشگاه‌ها مانع از حذف این ترکیب مضر از بنزین‌های ایرانی بوده است. ماده‌ی آلی MTBE افزایش دهنده‌ی عدد اکتان و کامل کننده‌ی احتراق است که به‌دلیل جایگزینی آن به‌جای (Tetra Ethyl Lead ) یا TEL، این بنزین را بدون سرب می‌دانند، اما مشکل اینجاست که آلاینده‌ی محیط‌زیست محسوب شده، به‌شدت سرطان‌زا است و استفاده از آن در اروپا و ایالات متحده ممنوع است.

بنزین‌های اروپا به‌دلیل تولید در پالایشگاه‌هایی با فناوری‌های جدید، فاقد MTBE افزودنی هستند و در ایران تنها بنزین پالایشگاه بندرعباس نیازی به این ماده ندارد. در بسیاری از کشورها بنزین با سه عدد اکتان در اختیار مصرف‌کنندگان قرار می‌گیرد که شامل اکتان ۸۵ تا ۸۸ یا بنزین معمولی (Regular)، اکتان ۸۸ تا ۹۰ یا بنزین متوسط (Midrange)، و اکتان ۹۰ به بالا یا به اصطلاح بنزین سوپر (Premium) می‌شود، ولی بر اساس یازده مورد آزمایش و نمونه‌گیری توسط سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت کشور، RON بنزین معمولی در ایران بین ۸۷.۱ تا ۸۹ در نوسان بوده و میانگینی برابر ۸۷.۶ داشته است.

متوسط این معیار طی سه مورد نمونه‌گیری از بنزین سوپر عدد ۹۴ را نشان می‌دهد و جالب اینکه معدل گوگرد در هر دو نوع سوخت تقریبا برابر و حتی در بنزین معمولی متعادل‌تر بوده است!

با اینکه گفته می‌شود هم‌اکنون بنزین تولیدی با استاندارد ملی کشور در منطقه‌ی خاورمیانه از بالاترین سطح کیفی برخوردار است، به‌نظر می‌رسد استاندارد ملی بنزین ما با آنچه که باید باشد فاصله دارد و مهم‌ترین بخش آن در تفاوت عدد اکتان و مقدار گوگرد این فراورده با بنزین کشورهای پیشرفته است. تفاوتی که باعث افزایش مصرف سوخت تمام خودروها، تولید آلاینده‌های فراوان، و ایجاد مشکلات فنی در موتورهای جدید شده و مالکان را مجبور به استفاده از بنزین سوپر می‌کند که حتی در تهران هم به اندازه‌ی کافی در دسترس نیست.

ناگفته نماند حذف MTBE و کاهش گوگرد بنزین، با افزودن ۵ درصد اتانول در دستور کار وزارت نفت قرار دارد که امید می‌رود با رساندن این میزان به ۱۰ درصد، کمبود عدد اکتان بنزین جبران شده و دیگر نیازی به استفاده از MTBE نباشد. یکی دیگر از روش‌های عدم استفاده از MTBE جایگزینی مقادیر بالای الفین‌ها و ترکیبات آروماتیک سنگین (اکتان کثیف به‌دلیل رسوب) به بنزین است که برای رفع این مشکل، پاک‌کننده‌هایی مانند نانو صابون‌ها را به سوخت اضافه می‌کنند. امیدواریم به‌زودی شاهد تدوین استانداردهای جدید تولید و عرضه‌ی سوخت در کشور مطابق استاندارد جهانی باشیم.